¿Sucederá el tren ligero de Tel Aviv? lo queremos?
No estoy en contra del transporte público. De hecho, estoy a favor. Como alguien que vive en Tel Aviv y no tiene automóvil, dependo completamente de mi bicicleta y del sistema de autobús y tren. Lo que es más, el medio millón de autos que vienen a la ciudad todos los días parecen estar atrapados en el tráfico de la planta baja de mi apartamento, tocándose las bocinas unos a otros. Cualquier cosa que pueda reducir el tráfico urbano me respalda.
Pero seamos realistas: el tren ligero de Tel Aviv no está a la vuelta de la esquina y, de hecho, nunca ha estado más lejos.
Esta semana, los bancos que debían prestar $1.400 millones a MTS, el consorcio que ganó la licitación para construir el proyecto, anunciaron que no podían cumplir con sus compromisos.
Esto no debería ser un gran shock. La crisis financiera mundial golpeó después de que MTS incumpliera repetidamente los plazos para asegurar la financiación del proyecto, y algunos actores clave fueran eliminados: el principal banco Bank of Scotland fue nacionalizado, la compañía de seguros AIG colapsó y el resto recibió el tren ligero desde Jerusalén Lecciones aprendido del proyecto ahora requieren cambios fundamentales en la licitación. MTS tendrá dificultades para determinar la próxima fecha límite a fines de enero.
El tren ligero/metro de Tel Aviv ha estado en las etapas de planificación desde que Golda Meir tomó el poder y parece poco probable que se construya en esta generación. Es hora de empezar a pensar fuera de la caja.
En Jerusalén, es costumbre referirse al tren ligero de la ciudad como el «ferrocarril marchito» (Lakvit Clarauna obra ravek kara). Se planeó que el proyecto estuviera en funcionamiento en 2006 y ahora se espera que abra en 2011.
Desde el primer día, el proyecto ha causado dolores de cabeza a todos los involucrados. Los problemas de ingeniería significaron que la pista tuvo que ser removida y reemplazada. La empresa ganadora demandó a la ciudad y ganó la licitación, alegando que la ciudad no cooperó en la emisión del permiso. Los sobrecostos deben ser asumidos por el contribuyente. El Puente de Calatrava a la entrada de la ciudad se planificó sin consulta pública, lo que generó mucha polémica. La calle Jaffa atraviesa el centro de Jerusalén y parece un sitio de excavación arqueológica. Los habitantes de Jerusalén están hartos de la pesadilla del tráfico de su ciudad. Los comerciantes de la calle Jaffa perdieron la mayor parte de sus negocios y comenzaron su propio movimiento de protesta contra el tren ligero. El exalcalde Uri Lupolianski pensó que programaría la apertura del tren ligero antes de las elecciones de la ciudad, pero calculó mal y perdió ante Nir Barkat.
Por supuesto, cuando el tren ligero finalmente comience a funcionar, será una gran ayuda para la ciudad: aire más limpio, viajes más fáciles y tal vez incluso un regreso a la vida en el centro de la ciudad. Pero el doloroso e inepto proceso de planificación y construcción podría impedir que otras ciudades israelíes construyan sus propios trenes ligeros. Haifa, por ejemplo, optó por un sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT) basado en autobuses extendidos en carriles exclusivos. El recién elegido alcalde de Jerusalén, Nir Barkat, ha propuesto una nueva línea en Jerusalén que también se basa en esta tecnología.
Mientras tanto, en Tel Aviv, la ciudad sigue trabajando para construir su primera línea de transporte público. La línea roja de Petach Tikva a Bat Yam debe ser parte del tren ligero y parte del metro.
Reunión tras reunión, los oradores criticaron duramente a la ciudad de Tel Aviv. Este es quizás uno de los únicos temas en los que los grupos ecologistas, Hacienda, Protección Ambiental, Transporte y numerosas organizaciones cívicas están totalmente de acuerdo. Todos están de acuerdo en que la insistencia del alcalde Ron Huldai en construir una línea de transporte subterráneo dentro de los límites de la ciudad de Tel Aviv es lo que está frenando el proyecto. El costo de construcción del metro es varias veces mayor que el del tren ligero y los problemas técnicos son infinitamente complicados.
Los funcionarios de la ciudad respondieron que el metro era la única solución para cumplir con los requisitos técnicos. Al mismo tiempo, la ciudad siguió ampliando calles, construyendo nuevas autopistas y excavando estacionamientos subterráneos para los aproximadamente 60.000 autos nuevos que se agregan a la metrópolis de Tel Aviv cada año.
Si bien las discusiones sobre el transporte público de Tel Aviv continúan estancadas, las cosas han cambiado. Una crisis crediticia global hace que los grandes megaproyectos sean poco prácticos, al menos en el futuro previsible. El proyecto Better Place de Shai Agassi y sus autos eléctricos arrendados y esquemas de autos compartidos como Car2Go están comenzando a cambiar la forma en que la gente piensa sobre la relación entre los autos privados. En respuesta a una recesión esperada, el Departamento del Tesoro está desarrollando un paquete de estímulo económico basado en proyectos de infraestructura y transporte (aunque a diferencia del plan de estímulo de Obama, el plan de estímulo de Israel no incluirá mucho pensamiento verde).
Aprendamos de los errores de Jerusalén. Tel Aviv no necesita los costosos sistemas de metro y tren ligero que crearán atascos de tráfico durante la próxima década, solo comience a operar alrededor de 2022 con tecnología obsoleta. Si las ciudades quieren más aire respirable, menos atascos de tráfico, menos ruido y menos accidentes de tráfico, deben abordarlos ahora. Si tan solo alguien en el Ayuntamiento pudiera conectar los puntos.
Pero espera, lo tenemos. Ahora, la facción más grande en el consejo de la ciudad, Una Ciudad para Todos planea reducir el tráfico de automóviles y crear un transporte masivo llamado «Movilidad para Todos» (enlace en hebreo). El plan, elaborado por el Foro Ciudadano, aún se está desarrollando, pero la idea es crear soluciones inmediatas e integrales para mover a las personas por la ciudad. A pesar de ser una de las únicas facciones que no se unen a la Alianza Ron Huldai y, por lo tanto, están efectivamente en oposición, Una ciudad para todos está pensando pragmáticamente sobre cómo hacer las cosas en función de encontrar puntos en común con las facciones de la Alianza (esto se discutirá en una publicación futura) más sobre eso).
Ante una elección similar en la década de 1970, la ciudad brasileña de Curitiba creó una solución al problema del tráfico con su ingenio. Tel Aviv tiene una de las concentraciones más altas de creatividad en el mundo, y no hay absolutamente ninguna razón por la que no pueda encontrar formas inmediatas y efectivas de salvarse de estar atrapado en atascos de tráfico durante más de una década.
